Så byggs framtidens elvägar – experter om teknik och framtid

23 oktober, 2020

För att kunna bygga elvägar krävs en gemensam standard, och förfinade teknologiska lösningar.
Det var budskapet när Alfred Nobel Science Park bjöd in ledande experter till ett digitalt seminarium om framtidens elvägar.
– Sverige är fantastiskt, och ligger i framkant, säger Martin G. H. Gustavsson.

Tillsammans med kollegan Christofer Sundström på RISE (Research Institutes of Sweden) delade Martin G. H. Gustavsson med sig av sin expertis när Alfred Nobel Science Park bjöd in till digitalt seminarium om framtidsutsikterna för elvägen.

Definitionen av en elväg är att den kan ge energiöverföring till fordon i rörelse. I princip kan man dela in elvägarna i tre kategorier där de antingen har luftburna ledningar, strömmottagare i marken, eller kontaktlös överföring genom magnetisk induktion.

– De luftburna ledningarna fungerar ungefär som tåg och spårvagn, men med ett mer modernt system där fordonen kör fritt och nyttjar energi där de behöver och där det finns mottagare. I övrigt kan de köra på batterier eller förbränningsmotor, säger Gustavsson.

Stora fordon

Luftledningarna är i första hand för stora fordon som lastbilar, medan de andra metoderna även fungerar på mindre fordon.

Under seminariet berättade experterna om tester av olika sorters elvägar som gjorts i bland annat USA, Korea, Japan och Tyskland. De flesta av testerna har gjorts på testbanor, medan man i Sverige har hunnit prova fyra olika varianter på allmän väg.

– Det finns inget annat land som åstadkommit så mycket. Sverige ligger definitivt i framkant, säger Martin G. H. Gustavsson.

Längs E16 i närheten av Sandviken har man provat luftledningar på lastbilar på en två kilometer lång sträcka. Vid Arlanda flygplats provar man nu en skena i vägbanan som ger fordonen ström via en mottagare, och på Gotland provar man induktiv strömöverföring i ett annat projekt.

– Där rev man upp asfalten och la ner spolar innan man täckte över den igen. De började i mars, och har provat i lite olika väder, säger Christoffer Sundström.

Högfrekventa signaler

Enligt honom krävs det ett elskåp och en styrenhet med ungefär 90 meters mellanrum längs vägarna för att man ska kunna mata ut den el som krävs. Och trots att det handlar om högfrekventa signaler kommer man att kunna mäta hur mycket el varje fordon använder och sedan debitera för den mängden.

Hur stor del av vägen som behöver vara elektrifierad skiljer sig beroende på om landskapet är platt eller kuperat.

–Man brukar säga att det är rimligt att bygga elväg på ungefär 50 procent av vägen, men det beror också på vilken potential systemet har att överföra effekt. Induktiv teknik kan till exempel inte föra över lika mycket som konduktiv teknik, säger Christoffer Sundström.

Pilotprojekt i Örebro

Statliga Trafikverket planerar för att det ska finnas 200 mil elväg år 2030, och ytterligare 100 mil år 2035. Man planerar också ett pilotprojekt på en tung trafikerad sträcka, som ska tas i drift år 2023. Pilotsträckan blir antingen på E20 mellan Örebro och Hallsberg, eller väg 73 mellan Nynäshamn och Västerhaninge, söder om Stockholm.

Andra viktiga frågor som ännu inte är lösta är vem som kommer att äga infrastrukturen vid vägen, om det blir olika aktörer eller staten. Hur debiteringen av elen ska gå till återstår också att lösa. Och experterna menar också att det är viktigt att ta fram standarder, inte bara inom Sverige, utan också mellan länder så att till exempel tung trafik kan använda samma teknik genom Europa.

– Det är en mycket viktig fråga, men det kan också finnas fall där det är helt acceptabelt – och till och med det bästa – att inte vänta på en standard för man har mer bråttom att komma fram med en elektrifierad och klimatsmart lösning, säger Martin G. H. Gustavsson.

Seminariet gjordes genom projektet Transmission i samarbete mellan MITC och Alfred Nobel Science Park. Här kan du se det i sin helhet:

 

Kontakt: Christopher Sund, christopher@alfrednobelsp.se, 076-771 75 55